全球汽车产业随着世界经济的波动出现相应的变化，而在不同的国家中，其汽车产业的运行状况不同，与国家宏观经济之间的关系也不尽相同。对于我国而言，汽车产业的发展历史不长，但国内汽车产业发展速度快、规模大，成为推动我国经济发展的重要产业之一。现阶段，无论是汽车产业自身还是我国经济都处于转型发展的历史时刻，对于重要产业部门的汽车产业而言，只有清晰地明确汽车产业增长与经济发展之间内在关联的规律，才能促进汽车产业本身稳定、可持续地发展，同时通过汽车产业的发展最有效地拉动国家经济的增长，推动自身及社会产业结构向合理化与高级化的方向发展。

　　1　国内外相关理论与文献综述

　　1.1　关于经济波动与经济增长理论研究

　　在现代的经济波动理论研究中，已经逐渐形成了“冲击—传导机制”的分析框架。Blanchard和Fischer(1989)提出了冲击因素和传导机制的作用决定了经济周期波动的形成，将经济波动的效果分解为两种类型的冲击因素所致，其一为永久性冲击，其二为暂时性冲击。李春吉，孟晓宏(2006)以该机制为分析框架应用新凯恩斯主义垄断竞争模型来研究我国经济的波动问题，得出结果表明，在暂时冲击中，投资边际效率冲击、消费偏好冲击、政府支出冲击、名义货币供给增长冲击和技术冲击都能够导致较为明显的暂时经济波动;在持久性冲击中，只有消费偏好和技术冲击的持久性对经济波动的变换呈现显著影响。其中具有正向持久的消费偏好冲击对稳定的经济增长最为重要。卢二坡，王泽填(2007)基于省际面板数据的短期波动对长期增长的效应研究，是国内关于经济波动比较有价值的实践研究。研究中使用了1953年到2004年我国27个省际地区的经济波动和增长数据，发现在20世纪90年代以前所讨论的我国各地区短期经济波动对长期增长都具有负效应，而90年代以后各地区短期经济波动对长期增长效应呈现出了差异，即有的地区为正效应，有的地区为负效应。陈昆亭，周炎(2012)继续了短期波动对长期增长影响的研究，通过我国31个省市自治区从1952至2010年的数据得出我国改革开放前波动性与平均增长大致呈现负相关，改革开放后两者近似呈正相关或滞后正相关。进而得到结论，人力资本因素是影响波动与增长关系的核心因素，是经济周期波动过程中的内生增长因素。

　　1.2　关于宏观经济与汽车产业发展的相关研究

　　Karen Kopecky，Richard Suen(2004)的论文将汽车与社会城市化联系在一起。他们衡量了美国战后(1940～1970)汽车对城市化的贡献程度，其中包括的主要因素有汽车价格的下降、实际收入的增多、交通出行成本的降低和城市人口的增长，其结论是上述四种因素共同影响了战后城市化进程中的60%，最先起作用的是汽车出行的固定费用的降低与时间的节省因素。Valerie A，Daniel Vine(2005)从分析美国汽车产业产销行为追踪致使美国GDP波动性下降的原因。运用自相关函数模拟了当汽车销量下降时的后续效应，结果显示包括利率下降在内的因素驱使销售稳定从而成为降低汽车产出波动的关键因素;Karen A.Kopecky和Richard M.H.Suen(2010)利用环形城市模型对1910年至1970年的美国郊区人们收入提高对汽车产业的贡献，得到结论是该时期美国郊区化与汽车产业的扩散是一致的，实际收入的提高和汽车价格的下降成为驱动城镇郊区化的关键。该文献为本文提供了汽车产业宏观影响因素的线索;Hiroyuki Shibusawa，Takafumi Sugawara(2010)以日本国家经济与汽车产业为研究对象，探索新能源汽车形成产业化会给国家经济带来的影响，使用投入产出方法得出的结论是油电混合汽车产业对日本国家经济具有正向影响作用，而纯电动汽车产业将对日本国家经济带来负作用。干春晖，郑若谷，余典范(2011)的研究建立了关于产业结构变化与经济增长之间关系的计量模型，用以分析我国产业结构对经济增长和波动的影响。其结论是产业结构合理化与经济增长之间存在较强的稳定性，有助于波动的抑制，而产业高级化则是经济波动的一个重要来源。总体上我国现阶段产业结构合理化对经济发展的贡献要远远大于产业结构高级化。政府应当引导产业高级化突破制约使其对经济增长具有持续的推动作用。张曼茵(2009)在其论述中指出，2004年，德国和日本汽车产业研发支出占到整个制造业研发支出的比例分别是36%和18.1%，此外，根据英国贸工部的报告，2006年世界上在研发上投入最多的6家企业当中有4家企业来自汽车产业。从汽车产业增长的角度，尹小平，王艳秀(2011)通过影响我国汽车销量的主要因素进行分析，研究总结我国汽车销量的特点，从而考察产业政策在特定时间内的效果。建立了汽车销量的季节分解模型，分析得出我国汽车产业的发展存在周期性变化，在汽车消费市场中国内需求起着主导作用，提出通过国内汽车产业的相关政策对汽车产业的供求进行管理和引导的产业政策可以在短期内对汽车产业的产销量将会起到明显的效果。从汽车产业周期角度，王利民(2011)依据冲击—传导理论，将我国汽车产业周期与经济周期波动结合起来分析，得出两者波动具有基本一致的趋势，但汽车产业更剧烈。尹明(2011)从产品特征、产业资本特性、产业结构特征等角度研究汽车产业成长的重要特征，并选取了GDP、人口数量、雇员数量、投资额作为解释变量，汽车总产量作为被解释变量分析汽车产业产出的影响因素，得出了解释变量与汽车产业产出与成长之间存在正相关关系，其中GDP与生产量、人均GDP与人均汽车保有量之间存在着高度的正相关关系，并且在中国汽车产业中，资本的产出弹性要大于劳动的产出弹性而与企业个数之间几乎不存在线性相关关系。马悦，李辉(2009)对我国汽车产业资本结构的宏观经济因素响应情况的实证研究，通过计量经济研究方法，得出结论，表明我国汽车产业资本结构响应比较明显的是货币政策中的贷款利率和财政工具中的财政支出，同时宏观经济因素对汽车企业资产负债率的影响具有不同程度的时滞，地方政府的财政支出对资本结构产生明显的冲击作用并且持续时间较长，对资产负债率具有正负交替的影响。

　　2　宏观经济与汽车产业关联作用机制分析

　　2.1　以市场为主导的宏观经济与汽车产业关联性

　　欧美国家推崇自由放任的经济体制，以市场为主导发展各类产业部门。在这些市场中，汽车产业部门与其他产业类似，一开始由于新技术产生的新产品使得一部分具有前瞻性的企业家看到潜在的市场需求，并且存在取得高于其他产业利率的预期，于是决定生产这类新产品并努力开拓消费市场，当第一批企业家成功获得高于其他产业的利率时便会引起社会中其他产业投资者的关注，市场进入者开始增多。由于依靠市场的力量维持产业的发展，因此当产业参与者增多后，市场竞争就开始了，为了迎合消费者的消费需求偏好，从价格到产品质量与差异化，从营销手段到售前售后服务各厂商开始各类竞争与博弈，超额产业利润将逐渐消失，企业不断地发生进入退出、重组并购的行为。

　　从一个产业真正起步开始，便与一国的宏观经济发生了关联作用，从供给角度看，一个产业部门需要从别的产业部门购买生产资料，汽车产业与后向产业部门的联系广泛，关联程度高，即当社会经济运行情况发生变化时将从供给角度影响汽车产业的产出量与产品价格;从消费角度，国家经济运行情况直接影响国民收入，从而影响对某一产品的消费量。对于汽车产品而言，虽然不同国家、不同时期对于汽车的需求程度不同，假定汽车消费对收入是具有弹性的，那么汽车消费对收入的变化是比较敏感的。

　　在以市场为主导的经济体制下，市场供求关系按自由、自愿的方式流动，当宏观经济发生一方面的变化时，产业部门将同时受到供给与消费双方面的影响。反之，一个产业部门的发展也通过对后向产业供给部门的拉动作用以及吸收消费产生利润的供求两方面对国家经济产生影响。

　　2.2　政府干预的宏观经济与汽车产业关联性

　　与欧美发达国家不同，许多发展中国家的经济发展程度还处于较低水平，自由发展形成产业的条件并不充分，因此为了加快国家发展速度，提高发展质量，许多国家都有选择主导产业的发展方针，通过主导产业的率先发展带动其他产业部门的发展，从而构建整个社会经济增长的动力。主导产业理论的基础是比较优势理论与增长极理论。前者由大卫•李嘉图率先提出，解释了即使一个国家在所有产品的生产上均落后于另一个国家，但还是存在两国间开展贸易的需求;“增长极”的概念由法国经济学家佩鲁提出，经弗里德曼、缪尔达尔、赫希曼等经济学家的发展和丰富，解释了经济增长的实际情况通常是通过一个或几个“增长极中心”从空间与时间上传导到其他产业部门的。主导产业理论为发展中国家提供了一条通过选择主导产业率先发展带动国家经济快速发展的振兴路径。准确地选择优先发展的产业，将其培育成为国家主导产业对于发展中国家的经济发展具有重要的意义。

　　汽车产业在发达国家拥有较长的发展历史，并且对于国民经济其他产业部门的影响力大，是适合作为一国主导产业的产业部门。与以市场为主导的产业自由发展相比，优先发展的产业首先在供求两端将拥有更多例如税收优惠政策、产业信贷政策、产业消费政策等一系列产业扶持政策，使得优先发展的产业得到优势资源，得以较为稳定和高速的发展。另外，在产业发展的最初阶段，产业处于扶持阶段，对宏观经济的贡献并不大，在产业较好、较快发展的阶段表现出对社会经济的支撑作用。

　　2.3　全球化趋势下的宏观经济与汽车产业关联性

　　从全球化的视角看，汽车产业已经是一个拥有100多年发展历史的成熟产业，由于汽车产业成熟发展的国家国内市场趋于饱和，国内劳动生产效率没有优势，因此寻求全球化的产业转移途径。通过比较优势理论可知国际贸易存在的必然性。从实际情况看，汽车产业的全球化途径分为两种：一种是汽车产品出口，扩大本国汽车产业的消费市场，从而维持产业稳定与增长;另一种是产业资本输出，通过独资、合资、合营的方式在国外建立企业，通过资本输出方式可以使用国外低廉的劳动力成本改善产业生产效率，并且贴近消费市场。根据资本输出的商业模式，在国外可能生产汽车整车产品或者零部件产品，可能在国外直接销售也可能出口销售。本文将不对资本输出方式的汽车产业模式进行过多的讨论，只将本国生产出口销售的汽车产品纳入讨论的范围。无论产品出口还是资本输出，其前提都是贸易自由化，其导致的结果也都会加剧产品(资本)输入国的市场加剧竞争，以市场为主导的特征愈发明显。以韩国为例，政府在1962年制定了《汽车工业保护法》，通过高关税严格控制国外汽车产品的进口，但在其他国家的压力从上世纪80年代后期开始下降进口关税，1987年将进口关税降低到50%，1989年降到25%，1995年降到8%左右并保持基本稳定。中国在成为世界贸易组织(WTO)成员国后，对汽车产业也产生了类似挑战，根据世贸组织条款规定，在关税方面，至2006年我国汽车整车关税从加入世贸组织前的70%降低至25%，零部件的关税从加入世贸组织前的平均28%降低至10%;在非关税方面，进口配额自加入世贸组织起(2001年)，以60亿美元起步，每年递增15%，至2005年取消进口(整车、零部件)配额制度。在全球化趋势下，在开展国际贸易与合作的国家，其产业发展环境应趋同于以市场为主导的自由经济体系，市场供求关系按自由、自愿的方式流动，汽车产业部门将同时受到供给与消费双方面的影响，并且，也通过对后向产业供给部门的拉动作用以及吸收消费产生利润的供求两方面对国家经济产生影响。

　　3　国外发达国家汽车产业与宏观经济相关性研究结论及启示

　　通过产业生命周期的阶段划分方法对美国、德国、日本、韩国与中国的汽车产业进行发展阶段划分，从宏观经济总体情况与汽车产业的相关性与宏观经济的具体影响因素两个层次进行了分析。通过对美国、德国、日本、韩国汽车产业发展研究，发现在影响汽车产业发展的宏观因素中人均收入、固定资本形成、产业结构以及汽车产品出口都对汽车产业的增长具有显著的作用。

　　综合上述各个国家宏观经济与汽车产业相关性的研究结果，反映出被研究的国家的汽车产业在各个发展阶段都与国家宏观经济的增长之间存在着显著的相关关系(或滞后相关关系)，该结论可以进一步佐证汽车产业在一国经济中作用明显，是一个重要的产业部门。由于每个国家经济体制以及汽车产业起步的历史环境不同，因此萌芽阶段的汽车产业与宏观经济之间并不一定具有显著的静态相关关系，但普遍存在滞后相关关系。

　　进入快速发展的成长阶段以后，汽车产业与国家宏观经济之间的静态相关性普遍存在，本文虽然没有涉及汽车产业与宏观经济之间相互影响的机制的分析，但是可以想象到，通过汽车产业的产业链长的特点，与众多前后向相关产业之间存在关联效应，它们之间的关联程度广泛并且充分，从而在宏观经济层面能够直接表现出相关性。因此汽车产业的发展需要考虑国家宏观经济的运行环境，同时宏观经济的发展也必须考虑汽车产业的增长所产生的影响作用。

　　进入成长阶段后汽车产业进入高速增长通道，这个过程将一直延续到产业发展到成熟阶段的中后期，而国家经济增长一般长期内相对平稳，因此两者之间的增长程度就出现了不匹配的现象，表现出两者之间的静态相关性进一步减小的现象，如德国和韩国。而当汽车产业发展至成熟后期阶段时，产业停滞增长的迹象明显，对产业外部因素的变化更为敏感，因此汽车产业与宏观经济之间的静态相关程度再一次增大了，如美国和日本。从动态角度可以看到，当汽车产业发展到成熟阶段后，虽然有的国家表现出两者之间的双向关系，如美国和日本，但经济增长是汽车产业增长原因的解释是普遍存在的。同样能够证明在这个阶段汽车产业的发展更依赖于国家经济的发展。

　　从该结论中可以总结出在其产业发展的成长阶段与成熟阶段应当采用不同的产业政策，在成长阶段，尽量减少涉及对汽车厂商行为的干预的汽车产业政策，更多关注市场，通过消费政策与投资政策以提高汽车产业发展对宏观经济的拉动作用，同时调控单个产业发展过热可能导致的结构性风险;而在成熟发展阶段，面对可能步入衰退的产业应提供能够促进产业升级转型的产业政策。

　　3.1　宏观经济决定萌芽阶段汽车产业发展，成长阶段汽车产业促进宏观经济增长

　　从对各国家汽车产业不同发展阶段的研究中可以看到，在萌芽阶段，汽车产业的发展都取决于国家经济，对国家经济的依赖度较高。但不同类型的国家之间存在差别，美国、德国代表的市场化自由竞争经济模式，由技术储备、创新能力与市场厂商进入产业较少壁垒形成了汽车产业的萌芽阶段，是由其较发达的经济水平促成汽车产品及产业的出现，尤其是美国，可以说全球汽车产业的萌芽阶段是因为美国经济较发达为新产品、新产业的创造提供了可能性;而日本与韩国则由于政府采用积极有效的产业政策(包括20世纪30年代的德国汽车产业)，使得社会资源对汽车产业有所偏向而促使汽车产业的发展。

　　事实上，与我国同处于亚洲东部的日本与韩国，都对汽车产业实行着有力的产业政策，日本除了在战后实行《振兴机械工业临时措施法》直接对汽车制造业具有推动作用以外，在汽车排放标准与节能减排领域，日本出台了许多产业政策，直接促进了日本汽车技术的发展，并在全球汽车产业中形成一条具有差异化技术的发展道路。而韩国的《汽车工业综合扶植计划》《“汽车产业大联合”决议》及《汽车工业合理化措施》直接干预汽车产业结构促进产业集中，《长期汽车工业振兴计划》《振兴出口综合政策》对汽车出口提出了扶持，从而在这两方面成为韩国汽车产业的核心竞争力。在成长阶段，汽车产业成为促进其国家经济增长的原因(除美国以外)。而在成熟阶段，经济增长推动汽车产业增长的结论更为明显。说明成长阶段汽车产业对国家经济的贡献度大，而成熟阶段汽车产业需要与国家经济共同发展并对宏观经济波动敏感。从整个产业生命周期过程可以看到，宏观经济与汽车产业的关系是先由经济扶持产业的发展，再到产业为国家经济做出贡献，再到产业受国家经济制约的发展过程。

　　在成熟阶段，由于产业增长动力下降，汽车产业增长与宏观经济趋同，尤其在产业自身增长动力不足的情况下，产业更容易受到经济大环境的左右，宏观经济对产业的影响再次显现。